Quello che andiamo ripetendo da anni, più o meno dal momento della nostra fondazione, è spiegato con una teoria economica nota come teoria del “traffico indotto” che si trova agevolmente su wikipedia al seguente link, da cui sono estratti alcuni cenni:
http://it.wikipedia.org/wiki/Traffico_indotto
“Secondo questa teoria quando la capcità stradale viene aumentata, inizialmente si dispone di più spazio per singolo autoveicolo e la congestione viene ridotta, riducendo così anche il tempo di viaggio e il costo generalizzato ad esso associato grazie alla riduzione del costo opportunità. Di fatto questa rappresenta la giustificazione chiave per la costruzione di nuove strade. Nel nostro caso ANAS ha rilevato che con la costruzione della nuova strada il beneficio effettivo sarebbe di qualche minuto (giustificazione molto labile in termini di costi benefici).
Il traffico indotto può venire generato anche da precedenti utenti del trasporto pubblico che decidono di passare all’utilizzo dell’auto.
Nel lungo periodo gli schemi di utilizzo del territorio vengono alterati – per esempio si costruiscono nuovi insediamenti lungo la nuova strada, aumentando la domanda di trasporto. Vengono anche influenzate le scelte abitative e lavorative delle persone a causa della nuova strada (e benché questa sia una conseguenza prevista dall’economia urbana, costituisce traffico indotto, di solito perché la gente è disponibile ad andare più lontano per recarsi al lavoro in conseguenza della costruzione di una nuova strada, aumentando il livello complessivi di veicoli/chilometro percorsi). Alla fine, il traffico indotto può di nuovo portare la capacità stradale al collasso, in un circolo vizioso (questo è facilmente rilevabile leggendo le relazioni ANAS riportate anche in alcune nostre presentazioni del progetto, visibili qui)
Nel Regno Unito l’idea di traffico indotto fu alla base delle proteste contro le politiche governative per la costruzione di nuove strade negli anni ’70, ’80 e primi ’90, finché non venne accettata anche dal governo in seguito allo studio di una sua commissione nel 1994. Comunque nonostante questo concetto sia ormai unanimemente accettato, non sempre il fenomeno del traffico indotto viene tenuto nella giusta considerazione (vedi Lucca).
Proprio come l’aumento della capacità stradale riduce i costi di viaggio incrementando così la domanda, il suo rovescio è altrettanto vero – la diminuzione di capacità stradale “aumenta” i costi di viaggio e fa diminuire la domanda. Questo significa che, teoricamente, nel lungo periodo, la chiusura di una strada o la riduzione della sua capacità avrà come conseguenza delle modifiche nei comportamenti di viaggio volti a compensare la riduzione di offerta – per esempio la gente potrebbe smettere di compiere particolari viaggi, cambiarne la tempistica o passare al trasporto pubblico.
Il fenomeno dell’evaporazione del traffico è stato dimostrato in un certo numero di studi sulla chiusura per lavori di un certo numero di ponti e di arterie importanti. Questi studi hanno dimostrato che il traffico totale, misurato considerando la strada o il ponte chiusi e i percorsi alternativi sui quali il traffico si riversava, si assestava a livelli più bassi di quelli precedenti la chiusura.
Nello stesso modo ridurre il servizio di trasporto pubblico ridurrà in qualche modo l’utilizzo del servizio medesimo, con la cancellazione di alcuni spostamenti o con l’utilizzo del trasporto privato (vedi nuovamente Lucca).
Numerose città europee hanno applicato intenzionalmente e con successo una serie di misure ispirate ai concetti di induzione ed evaporazione del traffico, aumentando l’offerta per le modalità di trasporto meno congestionanti, come il trasporto pubblico e la bicicletta a scapito della modalità di trasporto più invasiva in termini spaziali, l’automobile, attraverso il cambio di destinazione d’uso di una certa percentuale degli spazi pubblici. In questo modo l’aumento del costo generalizzato degli spostamenti in automobile si traduce in una diminuzione dello stesso costo degli spostamenti più sostenibili.
L’esempio più notevole in questo senso è forse la città di Norimberga che in seguito a una serie di limitazioni progressive alla circolazione ha visto cadere, nel periodo dal 1989 al 2000, i flussi di traffico nel centro storico da oltre 90 000 veicoli al giorno a meno di 50 000, senza che questo si traducesse in un aumento del traffico nelle periferie, che anzi hanno beneficiato anch’esse di una lieve diminuzione dei livelli di congestione, nell’ordine di qualche punto percentuale. ”
Come si vede le strategie per evitare la costruzione di nuove strade ci sono, e la giustificazione con le quali si vogliono costruire in realtà è temporanea e molto labile.
Pensateci quando la prossima volta vi diranno che gli assi viari miglioreranno la situazione a Lucca…poi non dite che non vi avevamo avvertito!!
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